МОДЕРНИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ УД2

 ЗАКРЕПЛЕНИЕ ПУСКОВОЙ РУКОЯТКИ  КРЕПЛЕНИЕ МАГНЕТО  ПОДОГРЕВ МАСЛА
 УСТАНОВКА БЕНЗОНАСОСА  ПЕРЕДЕЛКА МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ  ИЗГОТОВЛЕНИЕ КЛАПАНОВ
 ДОРАБОТКА ПОРШНЕЙ  ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПРОВОДОВ МАГНЕТО  УВЕЛИЧЕНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ
 КОНУСА  УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА СОЛЕКС 2108х  ИЗГОТОВЛЕНИЕ КОЛЛЕКТОРА
 БЕСКОНТАКТНОЕ ЗАЖИГАНИЕ  УСТАНОВКА СТАРТЕРА  КОСЯКИ В ИНСТРУКЦИИ
     НА ГЛАВНУЮ
 Установка карбюратора 2108х

УСТАНОВКА  И  НАСТРОЙКА  КАРБЮРАТОРА  СОЛЕКС  2108х

Ребята! Давайте так: сначала изготовим подставку под карбюратор, а потом поговорим, почему я рекомендую именно Солекс (ДААЗ-2108х).

В конечном счёте в результате наших титанических усилий должна получится вот такая деталь. Это и есть подставка под карбюратор 2108х.

А здесь видно, как она крепится к двигателю.

На этом фото подставка под карбюратор установлена на частично сваренный коллектор.

Ну а это - уже полностью готовая конструкция. Вид с разных сторон. Впечатляет?

Итак, по порядку:

1. Карбюратор 2108х. Что-то кардинально пока менять не надо. О настройке речь пойдёт ниже.

2. Подставка под карбюратор.

Необходимо иметь и изготовить:

1. Кусок стальной прямоугольной трубы. Размеры заготовки - 30х60х150 мм.

2. Четыре шпильки с резьбой М8 и проточенным до диаметра 6 мм хвостовиком. Длина шпилек - 40-45 мм.

3. Металлическую пластину под карбюратор. Изготавливается из листового железа толщиной 1-1,5 мм. Размеры - на 5 мм больше (и в длину и в ширину), чем основание карбюратора.

4. Тонкостенную трубку диаметром 32 мм и длиной 100 мм.

5. Четыре фланца. Для изготовления подставки под карбюратор используем только один, остальные три потребуются в дальнейшем при изготовлении коллектора.

Кстати, для изготовления коллектора потребуются один фланец с резьбовыми отверстиями (М8).

6. Металлический уголок №20-25 - длиной 300 мм.

7. Штуцер с внутренней резьбой М10х1,5 (для вакуумного опережения зажигания).

8. Две изготовленные из шестигранника гайки с резьбой М8. Высота этих гаек подбирается по месту - они устанавливаются на головки цилиндров вместо штатных, для усиления крепления подставки под карбюратор. В моём варианте высота гаек составила 60 мм.

Доработка двигателя, вернее воздушного кожуха: необходимо просверлить два отверстия напротив крайних гаек крепления головок цилиндров (как на рисунке). Диаметр отверстий - по тому шестиграннику, который вы будете использовать. Мне удалось достать шестигранник №15.

Методика.

Сначала на заготовку из прямоугольной трубы устанавливаем шпильки крепления по посадочным отверстиям карбюратора. Сверлим 4 отверстия диаметром 6 мм и вставляем в них шпильки. Привариваем их снизу (изнутри) электросваркой.

Далее болгаркой вырезаем так, как показано на рисунке.

Подгинаем, провариваем. Проверяем на герметичность - иначе будет подсос воздуха, а это недопустимо.

Надеваем на шпильки подготовленную металлическую пластину и привариваем её снизу по периметру к основной детали (прямоугольной трубе). Пластина необходима для герметизации основания карбюратора, так как прямоугольная труба (ширина 60 мм) не полностью перекрывает основание карбюратора. Вырезаем в ней отверстие согласно фото. Как шаблон можно использовать штатную прокладку карбюратора.

С противоположной стороны маленькой болгаркой вырезаем «язычок». Размеры указаны. Деталь показана «вверх ногами».

Обрезаем язычок, привариваем трубку. Форма трубки (вырезы) могут отличаться от представленных, важно соблюсти принцип. 1 - движение воздушно-бензиновой смеси из основной камеры, 2 - движение воздушно-бензиновой смеси из дополнительной камеры. Деталь показана «вверх ногами».

Привариваем боковые щитки. В один из щитков ввариваем штуцер для вакуумного корректора зажигания.

Готовая деталь показана на фото в самом начале страницы.

Зелёный уголок и фланец пока не привариваем. Их следует приварить по месту после того, как изготовим впускную часть коллектора.

ВЫБОР  КАРБЮРАТОРА

Скажу, и не ошибусь: «правильный» карбюратор - это процентов восемьдесят нормальной работы двигателя.

Итак, как правильно выбрать подходящий карбюратор для УД-2? Есть два подхода к этому вопросу, кардинально отличающихся друг от друга.

Первый. Метод научного тыка. Это используют практически все тракторостроители. Он прост и незатейлив - ставят всё, что попадается на глаза. А выбор, как правило, богат: скутеры, мотоциклы, мопеды. Один мой знакомый умудрился поставить на УД-2 карбюратор от бензопилы. Очень, помнится, радовался, что движок завёлся. И даже работал на холостых. Но при мало-мальски ощутимой нагрузке сразу «захлебнулся».

Ребята, не издевайтесь на «Удэшкой», не смешите старичка!

Иногда приходится просто удивляться полёту мыслей некоторых умельцев - они ставят на УД-2 сразу два карбюратора! На каждый цилиндр - свой. Большей глупости придумать, конечно, невозможно.

Для того, чтобы признать такое техническое решение ересью, далеко ходить не надо. Просто давайте вспомним, как работает карбюратор.

Тут ничего сложного нет - ни один карбюратор НИКОГДА не наполняет смесью сразу ВСЕ цилиндры двигателя. Он делает это ПО ОЧЕРЕДИ! Думаю, что таким заявлением я не окрыл Америки.

А отсюда вывод: не важно сколько цилиндровый двигатель - двух или четырёх. Карбюратор всё равно будет работать с ними по очереди. А посему ставить два карба на УД-2 - глупость несусветная.

Нет, на практике такое иногда встречается - когда цилиндры расположены далеко друг от друга (как, например, на двигателе мотоцикла «Урал») или это гоночный мотоцикл или автомобиль. Но наш трактор точно в гонках участвовать не будет.

Теперь метод номер два. Он посложнее. Тут надобно подумать. Если не возражаете - подумаем вместе. Что главное в подборе карбюратора? Правильно, соблюсти объёмы заполняемых им смесью цилиндров. Пока непонятно? Сейчас всё станет на свои места.

Наверное, никого не удивит утверждение, что для каждого двигателя нужен свой карбюратор: для ЗиЛ-130 - свой, а для Запорожца - свой. Ведь не зря даже К16 сделали в нескольких модификациях - от А до И. И каждый - для определённого движка. На УД-2 стоит К16В. И именно с ним двигатель работает как надо! Или наши предки страдали идиотизмом? Уверяю вас - нет!

Итак, карбюратор должен иметь возможность быстро наполнить цилиндр смесью. Понятно, что если у мопеда объём цилиндра 45 «кубиков», то его карбюратор за отведённое ему весьма короткое время такта впуска наполнить цилиндр объёмом в триста «кубов» просто не успеет.

Мы в своих технических изысканиях будем использовать всего один Солекс, ДААЗ-2108х.

Почему именно на этот карбюратор пал выбор?

Ну, этот маркетинговый ход довольно прост. Двигатели больших объёмов и впрыск отметаем сразу. «Волги», «Москвичи», «Запорожцы» ушли в историю (точнее покоятся на свалке истории). Каков у нас выбор? Ну, разве что «Жигули». Пока их окончательно не списали...

Остановим свой взгляд на двух ВАЗовских двигателях: объёмом 1100 и 1300 куб. см.

Существенную помощь окажет следующая таблица.

МАРКА
ДВИГАТЕЛЯ

ОБЪЁМ
ДВИГАТЕЛЯ, см3

ОБЪЁМ ОДНОГО
ЦИЛИНДРА, см3

УД2-М1

610

305,208

ВАЗ-21081

1100

276,724

ВАЗ-21083

1300

322,089

Из этих расчётов видно, что объём одного цилиндра УД-2 занимает промежуточное положение.

Для тех, кто сомневается в моих расчётах, можете проверить:

- для Ваз 21081 - ход поршня - 61 мм, диаметр цилиндра - 76 мм.

- для Ваз 21083 - ход поршня - 71 мм, диаметр цилиндра - 76 мм.

Таким образом, получается интересная штука - несмотря на то, что объёмы двигателей разные (600, 1100 и 1300 см3), объёмы их цилиндров по отдельности оказываются сопоставимы! И, поскольку, повторяю, карбюратор наполняет цилиндры ПО ОЧЕРЕДИ, можно сделать основополагающий вывод - карбюратор 2108х подойдёт для нашего УД-2 как нельзя лучше. При этом «х» может быть 1 или 3.

Итак, карбюратор ДААЗ-2108х (по классификации НАТО - 2108х-1107010 Солекс).

Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой. Имеется блок подогрева охлаждающей жидкостью зоны дроссельных заслонок (это нам на фиг не нужно!), экономайзер мощностных режимов, эконостат, ускорительный насос с распылителями в обе камеры, блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры, а также пусковое устройство. Другими словами - вполне современный девайс, не чета почётному пенсионеру К16В.

Теперь пару слов о карбюраторах серии 2108х, то есть конкретно о 21081 или 21083. Они мало чем отличаются друг от друга, но тем не менее об этих отличиях лучше знать. Ниже, в табличке эти самые отличия указаны.

НАСТРОЙКА  КАРБЮРАТОРА  2108х

Тут я могу дать лишь общие правила. Дело, сами понимаете, тонкое, да и руки к тому же у всех разные. И самое обидно то, что советы читают, а выполнять не собираются.

Первое и самое главное условие нормальной работы двигателя УД2 с новым, 2108-ым карбюратором - это РАВНОПЛЕЧИЙ коллектор. Если вы собираетесь пристроить новый карб к старому коллектору - лучше даже не пытаться. Ничего хорошего из этой затеи не выйдет. Как и со старым добрым К-16В работать будет первый цилиндр, а второй будет подхватывать только при повышении оборотов. Я об этом писал много раз, но народ что-то не очень слушает мои советы.

Второе - надо в обязательном порядке обеспечить полную герметизацию основания карбюратора 2108х к месту его посадки. Тут дело вот в чём - вряд ли кто-то пойдёт в магазин и купит новый 2108х для экспериментов на УД2. Обычно - это старые бэушные карбы, которые много лет служили на восьмёрках и которым уже давно пора не пенсию. Но тут появились «умелые руки» и старость отступила. Так вот, прежние хозяева частенько краёв не видели и прикручивали карб со всей дури. А поскольку последний рождён из силумина, то сплошь и рядом его основание погнуто. На это, разумеется, никто и никогда внимания не обращает и потом клянут страшными словами и себя, и всех вокруг за то, что связались с модернизацией. Поэтому проверьте основание. Если погнуто - постарайтесь выпрямить (или напильником, или фрезеровкой), а если это не удаётся - ставьте на герметик, который не боится бензина.

Третье - карбюратор должен быть отмыт просто насмерть! Выверните всё, что вывёртывается, раскрутите всё, что раскручивается и утопите всё это на два-три дня в 647 растворитель (именно в 647!). Хорошо бы ещё растворитель подогреть до 60-70 градусов. Но не вздумайте греть его на газовой плите - спалите квартиру, дачу или гараж! Лучше положить фрагменты карбюратора в небольшую кастрюльку, залить всё это растворителем, а потом положить эту кастрюльку в большую, и вот уже в эту самую большую налить пару чайников кипятка. Главное - чтобы отошла вся чернота. После продуйте все каналы воздухом порядка 6-8 атм. Если этого недостаточно - поработайте мягкой проволокой. Помните - если где-то что-то забито, вы потом замучаетесь регулировать.

Четвёртое - если мы предполагаем использовать карбюратор 2108х, то, само собой разумеется, на двигателе должен в обязательном порядке присутствовать бензонасос. Я уже рассказывал, как можно установить на УД-2 вазовский бензонасос. Некоторые умельцы предлагают использовать бензонасос электрический. Ну, тут приветствуется любой полёт фантазии.

Пятое - продумайте наличие второй бензиновой магистрали для возврата в бензобак избыточного топлива, так как в карбюраторах серии 2108х предусмотрен возвратный штуцер. Этим вы избавитесь от проблемы перелива.

Шестое - желательно приобрести запасной ремкомплект. Если у вас карбюратор 21081, приобретите запчасти для 21083. И наоборот.

Пару слов о ремкомплектах. Может быть это я такой несчастливый, но приобретая в разных магазинах разные полные ремкомплекты, каждый раз обнаруживал, что чего-то не хватает. В одном - нет воздушных жиклёров, в другом - нет жиклёра экономайзера, в третьем - ещё чего-то. За то кладут всякую муру - шпильки, винты крепления крышки, какие-то пружинки, которые вообще неизвестно от чего. В одном наборе положили (и даже написали в перечне!) БОЛТ КРЫШКИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА - 1 ШТ! Ну где у людей логика? Этих болтов (а вообще-то - винтов) на крышке четыре. Уж или кладите все четыре, или не кладите вовсе! Короче - ни в одном наборе вы не найдёте клапан экономайзера. Даже не надейтесь. Не хватает ума у торгашей составить нормальный ремкомплект.

 

Седьмое - скачайте из интернета книгу «Карбюраторы СОЛЕКС. Обслуживание и ремонт. Цветное иллюстративное руководство». В интернете она значится как Solex.pdf

Эта книга очень стоящая, в ней подробно изложены такие тонкости, которые значительно облегчат вашу тракторостроительную и карбюраторную жизнь.

Восьмое - заглушите штуцер вентиляции картера. Это - если вы используете карбюратор с родным жигулёвским воздушным фильтром (что я бы настоятельно посоветовал), на корпусе фильтра есть штуцер, он внизу. Так вот его и заглушите.

Девятое - распылитель от ускорителя оставьте один, тот, который «плюёт» в первую камеру (он обозначен как 35), второй (40) следует заглушить, а то у вашего УД2 морда треснет. Съесть-то он съесть, да кто ж ему дасть!

Десятое - поменяйте жиклёры.

Тут не всё так просто, как хотелось бы. Нужно обладать хотя бы минимальными знаниями об устройстве и работе карбюратора.

Каждый уважающий себя автолюбитель знает, что на карбюраторе есть два волшебных винта - «количества» и качества». Винт «количества» немного приподнимает заслонку, а винт «качества» якобы регулирует состав смеси.

Но, на таком сложном устройстве, коим является карбюратор 2108х, винт «качества» на самом деле таковым не является. Он скорее - тоже своего рода винт «количества». Дело в том, что качество горючей смеси, подающейся в цилиндры, зависит от совсем других показателей, а именно от соотношения диаметров (вернее пропускной способности) пары жиклёров - топливного и воздушного. Для того, чтобы определить, какую смесь вы хотите получить на выходе (обеднённую, нормальную или обогащённую) следует воспользоваться представленной таблицей.

Итак, жиклёры.

Начинайте с первой камеры. Топливный жиклёр с маркировкой - 97,5, воздушный - 150.

Вторая камера. Топливный жиклёр - 95, воздушный - 125.

При таком соотношении жиклёров в первой камере будет готовиться смесь с нормальным соотношением (14,9:1), а во второй - на максимальную мощность (12,7:1). Впрочем, по таблице вы сможете подобрать наиболее на ваш взгляд подходящие параметры горючей смеси.

Да! Вот склероз! Совсем забыл - правильно отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере. Тут есть одна хитрость, о которой мало кто знает. Если у многих других карбюраторов следует фиксировать зазор в положении, когда язычок поплавка только начинает касаться демпфирующего шарика в запорной игле, то у ДААЗ-2108 условие иное: шарик должен быть полностью утоплен. Это происходит само собой под весом поплавков, когда крышку держат разъёмом вверх. Между тем многие «мастера» руководствуются прежней методикой, а это приводит к существенному отличию уровня топлива от рекомендуемого. Впрочем, всё это очень подробно изложено в рекомендованной мной книге по карбюраторам Солекс.

Вот при выполнении всех этих дурацких условий ваш старенький УД станет резвым и быстрым, как «горний каз-зол»!

P.S. Когда заведёте двигатель, наиграетесь с настройками, похвалите себя за настойчивость, переходите к экспериментам с вентиляцией картера и вакуумной коррекции зажигания. При подключении вентиляции картера могут стать неуправляемыми холостые обороты. Это из-за того, что картер негерметичен. Что тут делать? Честно? Хрен его знает. Я этот вопрос пока не решил. Если будут какие-то мысли - напишите.

Что касается вакуумной коррекции зажигания - это в том случае, если у вас на месте магнето стоит жигулёвский трамблёр - тут всё обычно проходит гладко. Если же у вас старое доброе магнето - сделайте зажигание самую малость пораньше.

*    *    *

Ещё раз обращаю ваше внимание! Фланец крепления карбюратора к впускному трубопроводу у ДААЗ-21081 почти втрое тоньше, чем скажем у «Озона». Соответственно прочность его невелика и момент затяжки гаек на фланце не должен превышать 1,5 кгс. м. Так что умерьте пыл и поберегите свои лошадиные силы.

*    *    *