Маленькие хитрости

МАЛЕНЬКИЕ  ХИТРОСТИ

КРЕПЁЖ  МАХОВИКА.

Маховик закреплён гайкой, у которой сделаны разъёмы для «кривого стартера». Лично я таким «устройством» пользовался последний раз лет тридцать тому назад.

Честно говоря, не совсем понятно, зачем все эти навороты. Это притом, что у движка имеется вполне удобная ручка для старта.

Но, не это главное. Неудобно то, что шестигранник на гайке под ключ 36. Таких головок в обычных наборах нет, а рожковым ключом открутить её невозможно - мешают рёбра маховика. Поэтому лучше эту гайку сразу заменить на выточенную из шестигранника на 32.

Маховик двигателя вращается по часовой стрелке, поэтому резьба на коленвале должна быть по идее левая, чтобы при вращении гайка как бы закручивалась. Однако резьба обычная, из-за чего гайку надо обязательно контрить, то есть замять на ней часть шайбы.


Спросите, зачем я всё закрасил? Охотно отвечу - чтобы коррозия не победила!

*    *    *

ЗАМЕНА  ПОРШНЕВЫХ  КОЛЕЦ

Если вы вдруг решили на старом двигателе поменять поршневые кольца, то имейте в виду - после такой экзекуции двигатель может «обидеться» и не завестить! Такая же беда иногда встречается и на совсем новых, ещё ни разу не заводившихся движках. Это происходит потому, что новые кольца прилегают к цилиндру не всей своей поверхностью, а примерно половиной, а то и третьей частью.

Перед вами - абсолютно новые кольца, установленные на поршни. Двигатель «гоняли» стартером несколько дней, однако он никак не подавал признаков жизни.


На представленных фото хорошо видны потёртости. Обратите внимание на эти потёртости в области замка. И по всей окружности кольца прилегают к зеркалу цилиндра не плотно. Из-за этого новые кольца, несмотря на малый зазор в замке, не в состоянии сразу обеспечить нужную компрессию. И поскольку в душе мы все интеллигенты, сразу же возникает извечный вопрос - что делать?

Вариантов решения проблемы два.

Первый - залейте в цилиндры через свечное отверстие 25-30 мл густого масла, несколько раз прокрутите коленвал и спокойно заводите двигатель. Выхлопная труба будет долго «плеваться» сизым дымом, но это не страшно. Дайте движку поработать на средних оборотах минут 10 - 15. Возможно, вам придётся провести эту манипуляцию несколько раз, пока кольца хотя бы немного не притрутся.

Вариант второй - у старых, долго работавших двигателей поршневые кольца следует менять в два этапа - сначала нижние, а через некоторое время, когда немного притрутся - и верхние.

О такой хитрости мало кто знает, вот и пыжатся, дёргают ручки, пытаясь оживить свою старенькую «удешку».

*    *    *

КРЕПЛЕНИЕ  МАГНЕТО

Снимать магнето приходится в общем-то довольно редко. Но когда возникает такая необходимость, очень неудобно откручивать гайку, расположенную между верхним картером двигателя и магнето.

Я предлагаю изготовить из длинного шестигранника гайку, показанную на фотографии (шестигранник № 10, длина - 90-100 мм).

И проблем с её откручиванием не будет.

*    *    *

ОБОЗНАЧЕНИЯ  НА  МАГНЕТО

Когда редко обращаешь внимание на магнето, каждый раз начинаешь лихорадочно вспоминать, в какую сторону крутятся коленвал, бегунок и куда крутить корпус, чтобы выставить зажигание пораньше или попозже.

Сделайте вот такие наклейки и навсегда снимите эти вопросы. Кстати, для справки - поворачивая трамблер навстречу вращению бегунка (в нашем случае ПО ЧАСОВОЙ стрелке) - это РАНЬШЕ (против движения бегунка, как бы идя ему на встречу, чтобы РАНЬШЕ встретиться), поворачивая по ходу вращения (ПРОТИВ ЧАСОВОЙ стрелки) - это ПОЗЖЕ (позже встретиться).

Бегунок в магнето УД2 вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

*    *    *

УСТАНОВКА  МОМЕНТА  ЗАЖИГАНИЯ

При установке правильного момента зажигания вовсе не стоит строго следовать инструкции, поскольку этот вопрос изложен там уж очень сложно и заумно.

Двигатель УД-2 имеет массу особенностей, среди которых и такая - за четыре такта искра в цилиндре проскакивает два раза! В этом легко убедиться, подсчитав количество зубьев на коленчатом валу и приводе магнето - их значения равны! А посему и искра будет проскакивать за полный цикл (четыре такта) дважды. Поэтому совершенно не важно, поставите вы поршень первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия или в конце такта выхлопа. Главное, чтобы он стоял в ВМТ.

Поэтому установите коленчатый вал шпонкой вверх (или метку на маховике напротив разъёма картера) - при этом поршень первого цилиндра будет в ВМТ. А вот в конце какого такта - повторяю, не важно! А теперь установите магнето так, чтобы бегунок стоял напротив контакта первого цилиндра, точнее, немного не доходил до него (при снятой крышке магнето он находится слева).

Вот и всё!

*    *    *

ЧТОБЫ  НЕ  ПОДТЕКАЛО  МАСЛО

У двигателя предусмотрены шпильки крепления дополнительного оборудования - они расположены со стороны вала отбора мощности. Отверстия четырёх из них открываются в картер, а два и вовсе располагаются ниже уровня масла. Отсюда ясно, что через эти отверстия масло может запросто просачиваться.

Если вы предполагаете использовать дополнительное оборудование, то установите шпильки на герметик, а если нет - заглушите отверстия винтами с широкими шляпками с прокладками из маслостойких пластика или резины. Это навсегда решит проблему.

*    *    *

ЗАКРЕПЛЕНИЕ  ПУСКОВОЙ  РУКОЯТКИ

При работе двигателя в составе стационарной установки положение пусковой рукоятки не имеет большого значения. Но при использовании его на движущейся платформе всегда есть возможность за что-нибудь зацепиться и погнуть её.

Поэтому я предлагаю очень простое решение - оно видно на фотографии. При таком способе фиксации пусковая рукоятка не выпадет при любой тряске.

*    *    *

КАК  ВЫКРУТИТЬ  ПРОБКИ  ИЗ  КОЛЕВАЛА?

Эта процедура проводится крайне редко (почистить полости коленвала от скопившейся там грязи), но когда она требуется, то представляет определённые трудности - мало того что пробки имеют всего лишь шлиц под гигантскую отвёртку, так они ещё и закернены. Резьба на пробке, напомню - М14 х 1,5.

Можно, конечно, пожертвовать метчиком, проточить торец второго номера на точиле и попробовать поправить резьбу. Но, поверьте - это не выход. Лучше сделать так: возьмите ручку от оконной рамы. Её квадрат - 7 мм. Семимиллиметровым сверлом просверлите в пробке отверстие. А потом квадратным напильником сделайте квадрат со стороной примерно 7,1-7,2 мм. И спокойно выкручивайте пробку.

А что делать дальше? Пробки-то испорчены.

Ничего страшного - сделаем новые. Из винтов с резьбой М10, шляпки у которых имеют вдавленный шестигранник. Если они закалённые - отпустите. Нагрейте паяльной лампой до красна и оставьте остывать. А потом проточите шляпки до диаметра 14 мм и нарежте необходимую резьбу - 14 х 1,5. В принципе, всё понятно из фотографии. Следует только помнить, что вес готовой пробки - 10 г.


*    *    *

МЕТОДИКА  ОПРЕДЕЛЕНИЯ  ОБЪЁМА  КАМЕРЫ  СГОРАНИЯ

Ранее я уже писал об одной методике. Теперь хочу предложить более точную.

Итак: для начала надо взять кусок ДСП толщиной не менее 15 мм и размером чуть больше размеров крышки цилиндра. Идеальный вариант - 120х180 мм. Я взял стенку от ящика стола.


Наложить на него крышку и просверлить 9 отверстий диаметром 8 - 8,2 мм (как в крышке).


Следующий шаг - положить на этот кусок ДСП прокладку крышки цилиндра, саму крышку и скрепить весь этот «пирог» винтами М8. Следует помнить, что четыре винта могут быть короткими, а пять - подлиннее, не менее 50 мм.

Теперь переворачиваем полученную конструкцию крышкой вверх и через свечное отверстие двадцатиграммовым шприцом наливаем керосин. Наполняем камеру сгорания до тех пор, пока уровень керосина не коснётся нижней кромки резьбы свечного отверстия. Ну и считаем, сколько этой пахучей жидкости в миллилитрах вместилось. Это и будет объём камеры сгорания.


Цветом фуксия показана прокладка крышки цилиндра.

Преимущество этой методики заключается в том, что сразу учитывается весь объём, то есть и камеры сгорания крышки, и дополнительные «кубики», вносимые прокладкой.

*    *    *

ОХЛАЖДЕНИЕ  ЦИЛИНДРОВ

Охлаждение в двигателях УД2 на первый взгляд сделано довольно качественно: совмещённый с маховиком мощный вентилятор, широкие воздуховоды - всё это казалось бы должно хорошо справляться с поставленной задачей.

Не забыли, что всегда есть Но?

Так вот, обратите внимание на рёбра, точнее на межрёберные промежутки, первого цилиндра.


Качество чугунного литься ещё так себе, но последующая обработка просто отвратительна. И главное, этот блок стоит точно на пути воздушного потока, поэтому второму цилиндру охлаждения в полной мере не достаётся.

Так что берите угловую шлифмашину и доводите всё до ума своими ручонками. К счастью, эта процедура не такая уж и долгая.


После обработки межрёберные промежутки цилиндра должны выглядеть вот так.

*    *    *

ВЕНТИЛЯЦИЯ  КАРТЕРА

На резиновые трубки вентиляции картера следует установить хомуты. Резина со временем трескается и не держит вакуум. А это, в свою очередь, может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. На фото хомутиков два, но всего их потребуется четыре.


*    *    *

НЕ  ИЗГОТАВЛИВАЙТЕ  ШПИЛЬКИ  ИЗ  ГОВНА!

Как-то ко мне обратился сосед с вопросом - отчего «троит», точнее «двоит» его Удешка. Вроде и профилактику провёл, и колечки поменял, и маслице свеженькое залил - а всё равно агрегат вдруг стал работать на одном горшке. И конечно, сразу упала мощность. Ну, это понятно - четыре лошади или восемь?

Ну, что я мог предложить? Вскрыть цилиндры и посмотреть, что там и как. Сосед долго артачится, мол, что там смотреть, только что всё сам разбирал, но, в конце концов, на авантюру согласился.

После вскрытия первого же цилиндра всё стало ясно. А именно - негерметичное соединение крышки с цилиндром. На фото хорошо видно где «сифонило».


А вот почему такое произошло - тема отдельная.

Оказывается, на четырёх шпильках была замятая или сорванная резьба. И мой сосед не нашёл ничего лучшего, как купить в магазине крепежа метровую шпильку с резьбой М8 и наклепать из неё шпилек.


А этого, оказывается, делать ни в коем случае нельзя. Спро̀сите - почему?

Потому, что этот крепёж делают из самого плохого металла и для мало-мальски серьёзной работы он не приспособлен. И ещё - диаметр резьбы на них не 8 мм, а 7,8!

Напомню, что давление в цилиндре в момент вспышки топлива весьма значительное, и эти шпильки удержать его не в состоянии.

Поэтому, если у вас случилось что-то подобное, используйте для шпилек металл покрепче, например из стали 30ХГСА.

*    *    *

ЗАМЕНА  ГАЕК  НА  КРЫШКАХ  ЦИЛИНДРОВ

Для чего это нужно?

Каждая крышка крепится к цилиндру девятью гайками под ключ 14. Высота стандартной гайки составляет 6,5 мм и при сильной затяжке она может запросто сорвать резьбу на шпильке.

Чтобы избежать этого необходимо заменить штатные гайки на тридцатимиллиметровые. В этом случае шпилька полностью утопает в гайке, и соединение получается очень качественным без опасения срыва резьбы.


Однако помните - если вы используете родные шпильки и отфрезерованную под высокооктановый бензин крышку цилиндра, то под гайки следует подложить несколько шайб по количеству «потерянных» миллиметров.

*    *    *